U-Boot: a bordo una vita durissima. Per uomini veri

Essere imbarcati su un sottomarino militare tedesco (U-Boot) durante il secondo conflitto mondiale significava far parte di un vero e proprio corpo d’élite. Accedervi facendo una semplice domanda non era sufficiente, erano necessarie grandi doti fisiche e psicologiche, in previsione della durissima vita di bordo. Chi veniva scelto, dopo un pesante addestramento, sapeva però di poter contare su un’incredibile spirito di corpo e una considerazione fuori dal comune. E gli aspetti positivi non mancavano. Tutti i membri dell’equipaggio infatti, a prescindere dal grado, godevano di privilegi sconosciuti alle altre unità da combattimento, sia dal punto di vista del salario sia delle licenze e tanti altri benefici. Basti pensare che da Parigi partiva regolarmente un treno speciale predisposto per condurre in patria quanto più velocemente possibile i sommergibilisti in permesso.

U-Boot: stretti come sardine in scatola

La vita a bordo di un qualsiasi sottomarino della Seconda guerra mondiale era un’esperienza non sopportabile da tutti, che richiedeva incredibili capacità di resistenza e adattamento. Per non parlare dei piccoli U-Boot tipo VII, con i loro 60 metri di lunghezza e i 4,5 di larghezza. Se si considera che la maggior parte dello spazio era occupato da sala siluri, apparato motore e strumentazione di vario genere, si è calcolato che l’equipaggio, composto da 43 uomini (con il comandante e sei tra ufficiali e sottufficiali), dovesse condividere uno spazio angusto di poco più di 30 metri quadrati, un piccolo monolocale in pratica. Una vera e propria impresa se si pensa che una normale missione in Atlantico poteva durare almeno due settimane. Il cuore del battello era la sala controllo a tenuta stagna, con i suoi preziosi strumenti di navigazione e negli spazi rimanenti era presente una piccola cucina, la sala radio e ascolto idrofonico e due minuscoli bagni. Spesso le provviste, stipate all’inverosimile, ne occupavano uno, e solo dopo averle esaurite era possibile utilizzarlo. Non esistevano pause: il mezzo doveva funzionare 24 ore su 24, e pertanto solo il comandante era dotato di una piccola cuccetta senza porta, chiusa da una tenda, mentre per i più c’erano solo delle brande, le cosiddette “brande calde”, perché ospitavano uomini a rotazione dopo la fine di un turno e l’inizio dell’altro.

U-Boot: l’unico lusso? Il cibo

Nonostante la penuria imposta dalla guerra, per gli equipaggi degli U-Boot non c’erano restrizioni sulla qualità del cibo, la migliore possibile. Alcune testimonianze fotografiche attestano che i battelli in partenza erano stipati all’inverosimile, spesso con salami e prosciutti appesi sui soffitti a fianco delle brande. Erano ammessi gli alcolici, che finivano in verità piuttosto rapidamente, e le sigarette. Non era possibile fumare all’interno del battello, ma era prassi salire in coperta durante il giorno, mai di notte per il rischio di essere avvistati. Il cuoco di bordo era una figura chiave e rispettata; doveva essere sempre pronto a fornire un buon pasto a un marinaioal termine del turno. Unica nota dolente l’acqua potabile, poca e con un terribile sapore. Lavarsi era impossibile così come radersi. Riconoscere gli uomini al ritorno da una missione era un’impresa per la barba lunga, la sporcizia e la perdita di peso.

U-Boot: continui rischi e pericoli

Attacchi nemici a parte, la sopravvivenza di un sottomarino era sempre legata a un filo sottile. Il più piccolo contrattempo, un calcolo sbagliato, un imprevisto potevano essere fatali. Per esempio una banale infiltrazione d’acqua di mare nelle batterie poteva fa sviluppare letali vapori di acido cloridrico che in taluni casi, e in concentrazioni elevate, potevano rivelarsi mortali. Ma anche una prolungata immersione poteva portare, in condizioni di saturazione d’anidride carbonica e mancanza di ricambio d’aria, a principi di asfissia. Una delle attività più importanti era la misurazione del grado di densità dell’acqua di mare per poter affrontare, in caso di bisogno, rapide immersioni senza inconvenienti. Ogni dodici ore ne veniva prelevato un campione e analizzato, dopodiché era possibile ottenere informazioni sul galleggiamento del battello e sull’equilibrio che era necessario dare al momento della fase di discesa. Non pochi U-Boot rischiarono grosso, tuttavia, perché rispetto all’ultima misurazione le condizioni del mare erano mutate radicalmente.

U-Boot: i turni erano massacranti

Un normale equipaggio era in genere diviso in due parti; gli addetti ai motori e i non addetti. A parte il comandante, una figura importante era il direttore di macchina, a cui spettavano i delicati compiti di gestire l’assetto del sommergibile, la sua velocità e ogni particolare del sistema propulsivo. I motori, due diesel per la navigazione in emersione e i due elettrici per la fase subacquea, dovevano essere sempre in perfetta efficienza per qualsiasi evenienza. I turni in genere in sala macchine prevedevano sei ore di lavoro e sei di riposo. Per tutti gli altri uomini dell’equipaggio le mansioni erano rigidissime per garantire il perfetto funzionamento del battello (addetti alle armi, alla navigazione, ascolto radio e idrofoni e così via). Una delle guardie più spossanti era la vedetta in torretta, effettuata con qualsiasi condizione atmosferica: gli uomini stavano incollati ai cannocchiali cercando di notare qualsiasi pericolo all’orizzonte. Non furono poche le vittime causate dalle terribili condizioni del mare, come nel caso dell’U-124 che rischiò di capovolgersi per un’onda anomala. Tutti i membri di guardia furono spazzati via.

U-Boot: superstizioni e svaghi a bordo

Nei rari momenti di relax il comandante ricorreva a ogni mezzo possibile pur di garantire l’integrità psichica dei suoi uomini. Non era pertanto raro assistere a tornei di scacchi o dama, partite a carte e musica a tutto volume, sebbene le direttive naziste lo proibissero tassativamente. Anche le ricorrenze nazionali erano celebrate puntualmente, insieme ad altre usanze come la cerimonia di attraversamento dell’equatore. L’equipaggio di un sottomarino era quanto di più superstizioso ci potesse essere. La scaramanzia era in taluni casi una legge invisibile che dettava i ritmi di bordo e spesso salvò la vita di alcuni battelli. Un caso stupefacente riguarda l’U-48. Il suo comandante Herbert Schultze (nell’immagine) aveva ideato un rito propiziatorio incredibile: la rotta che assegnava al suo timoniere era sempre basata su un numero multiplo di sette, nessuna eccezione era permessa. E quando a capo del mezzo subentrò un altro comandante, si sfiorò quasi la corte marziale perché, non informato dell’usanza, cercò a tutti i costi di imporre al timoniere una rotta non “convenzionale”. L’U-48 fu uno dei pochi sottomarini tedeschi a finire la guerra.

Antonio Landini

Storico del Vicino Oriente antico con profilo archeologico ha preso parte a diversi scavi nella regione (Grecia, Turchia, e Asia Centrale), specializzandosi in particolare nell’area iranica dell’Età del Bronzo medio-tardo. Lavora nel mondo dell’editoria. Da alcuni anni partecipa inoltre a un progetto di studio incentrato sullo sviluppo delle società nomadiche dell’Asia centrale, partecipando a missioni esplorative nel Kazakistan meridionale.

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